1000公里长续航开“卷”，这才是压垮油车的最后一根稻草

1000km续航里程到底是不是刚需？我们是不是需要1000km长续航的电动车？自从电动车的续航能力突破500km之后，关于这个问题在网络上就开始出现了不同的观点。

不少人提出了长续航无用论。这种观点的核心思想是认为，目前电动车的续航能力已经足以满足人们城市的日常出行需求，更长的续航并不能真正解决续航焦虑问题，只会增加车辆的购车成本，毕竟动力电池的成本占据了整车成本的很大一部分。因此车企应该着力解决的是补能效率和便利性问题。

不可否认的一点是，长续航的确不能真正彻底解决续航焦虑的问题。甚至可以说，只要燃油车这个“对照指标”还存在，只要电动车充电的效率还无法做到像加油一样的快捷方便，所谓的续航焦虑就始终存在。续航焦虑只有高低多少的差别，而不是有与无的差别。

(相关资料图)

但在用户的用车体验还在从燃油车向电动车过渡的阶段，在充电效率和充电设施还不能完全满足日益增长的新能源车充电需求时，长续航还是可以极大的减少和延缓续航焦虑的发生。

毕竟，一周充一次电和一个月充一次电；跑几百公里长途中途需要充几十分钟电和完全不需要充电，给人的体验是完全不同的。试想一下，如果1000km的长续航能够大规模普及，各种假期高速充电排队的现象会不会大大减少？

从用户的心态来说也是如此，这就好比手机，即使有超高快充，可以充电5分钟通话两小时，还有各种方便的共享充电宝，但用户仍然会希望得到更长的续航时间。有句话说的好：我可以不用，但你不能没有。对续航的要求也是一样的道理。

而且站在整个产业角度来看，如果用户和企业都不再追求更长续航，那么也就意味着行业没有更多的动力再去研究容量更大、体积更小、能量密度更高的动力电池，以及能耗更优的电控技术。动力电池目前的瓶颈又怎么能够得到突破呢？

很显然，长续航无用论与其说是为了降低车辆成本，倒不如说是一种销售话术。在1000km长续航迟迟未能落地的背景下，鼓动消费者尽早购买市面上现存的电动车，不要再等待更长续航车型的出现。

不过，今年的情况不同了。不管长续航有用还是没用，随着搭载140kWh千里续航套装的极氪001 WE版正式开启交付，1000km续航也开始要“卷”起来了。

极氪001 WE版 140kWh千里续航套装搭载的宁德时代CTP 3.0麒麟电池，电池容量达到140kWh，能量密度高达200 Wh/kg。这应该是全球第一个开启量产交付的，采用容量达到140kWh，续航超过1000km的液态电解质电池的车型。值得一提的是，这款麒麟电池使用的仍然是液态电解质电池，主要是通过CTP封装技术来提升能量密度，增加电池包的体积利用率。

而比宁德时代CTP 3.0麒麟电池更早官宣的，是蔚来早在几年前就展示过自家的150kWh半固态电池包。不过蔚来150 kWh的电池包的量产时间从原定的去年4季度一直延迟至今。无独有偶的是，在蔚来ES6的发布会上，蔚来官方已经宣布半固态 150 kWh 电池包将会在下半年装车。这块半固态电池采用固液混动电解质，能量密度为360Wh/kg，超过宁德时代麒麟电池(255Wh/kg)，从技术路径上来看，似乎比麒麟电池更加先进，成本也会更高。

另一个动力电池行业的玩家国轩高科，在5月19日自家每年一度的科技大会上，发布了最新自研磷酸锰铁锂LMFP体系的L600启晨电芯及电池包。这款电池包实现了在无三元（NCM）材料情况下依然可续航1000公里的技术水平，并且预计2024年就开始量产。而同样可以实现1000km以上续航的三元半固态电池，今年上半年也已经进入了装车测试阶段。

而连真车尚未亮相的小米，在前不久也发布了关于固态电池的最新进展：通过将电解液替换为固态电解质，能量密度将会突破1000Wh/L，并大幅提升低温放电性能和安全性。毫无疑问也是想来凑一凑1000km长续航的热闹。

相信很快各种能够实现1000km长续航的电芯和电池包都会陆续装车，电动车维持多年的500-600km续航天花板将会被实质性打破。

现在唯一阻碍1000km长续航普及的只是在价格上。蔚来总裁秦力洪曾在今年2月份表示，150 kWh的电池包成本和一辆蔚来ET5接近。按这个说法，蔚来的半固态电池成本很有可能会超过20万元。成本相对较低的麒麟电池，极氪001的140 kWh 千里续航套装选装价格为 10.30 万元。

所以，1000km续航刚开始只会成为高端电车的门槛。但随着“内卷”的加剧，这些能够实现更长续航的电池技术必将很快下放到中低端车型上。也许用不了一两年，当1000km续航成为电动车的主流续航时，燃油车的最后一个优势也就保不住了。所谓的长续航无用论，也可以告一段落了。（文/优视汽车 老炮）

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